在上游原材料價格不斷飆漲背景下，歐美車企加速了“采礦”步伐。

近日全球車企和大宗商品交易商達成多筆協(xié)議。通用汽車日前表示，已與大宗商品交易商嘉能可在澳大利亞的鈷礦項目達成多年協(xié)議，此前嘉能可已與特斯拉和寶馬簽署了鈷供應協(xié)議。而嘉能可的競爭對手淡水河谷和必和必拓，也已與車企達成了鎳供應交易。為鎖定電池材料的關(guān)鍵金屬——鋰，福特和大眾已與上游供應商簽署了初步協(xié)議。

歐洲礦業(yè)基金Commodity Discovery分析師李岡峰在接受第一財經(jīng)記者采訪時表示，在完美的預期及管理下，車廠進軍上游，“發(fā)展垂直產(chǎn)業(yè)鏈，既可以保障供應鏈安全，也可以在物流等方面降低成本?！?/p>

TrendForce集邦咨詢分析師曾佑鵬在接受第一財經(jīng)記者采訪時表示，隨著終端車企、電池廠商等關(guān)鍵環(huán)節(jié)的頭部企業(yè)接連入局上游資源端，資源端的資本投入將會加大，從而加快供給速度，有助于緩解上游原料供應緊張的局勢。

歐美車企紛紛“采礦”

對于為何下場“采礦”，美國電動汽車制造商特斯拉公司首席執(zhí)行官馬斯克近日在社交媒體上給出了這樣的理由：“鋰價已漲至瘋狂的水平，這使特斯拉不得不直接開展大規(guī)模的（鋰礦）開采和精煉業(yè)務，除非成本壓力有所緩解。”

追蹤全球電池供應鏈的市場研究機構(gòu)Benchmark Mineral Intelligence的數(shù)據(jù)顯示，從2019年底到今年3月，電池級鈷的價格大約上漲了兩倍，硫酸鎳、碳酸鋰上漲了約85%和670%。烏克蘭危機發(fā)酵后，由于來自俄羅斯的鎳供應受阻，鎳價也翻了一倍多，創(chuàng)史上新高。

國際貨幣基金組織（IMF）的一項研究顯示，一個典型的電動汽車電池組需要大約8公斤鋰、35公斤鎳和14公斤鈷。目前，電池材料價格占電動車生產(chǎn)成本的近三分之一。

上游原材料價格不斷飆漲，為電動車企的生產(chǎn)帶來了不小壓力。市場研究機構(gòu)伯恩斯坦研究公司（Bernstein Research）的數(shù)據(jù)顯示，截至3月，特斯拉暢銷車型——Model Y的生產(chǎn)成本已同比上漲近30%。另一家電動車明星公司Rivian也在其2021年財報中警告稱，鋰、鈷、鎳的成本上升正對其利潤構(gòu)成壓力。

在馬斯克看來：“其實鋰元素本身并不短缺，因為地球上幾乎到處都有，只是開采和提煉的速度很慢?！?/p>

美國地質(zhì)調(diào)查局 （USGS）的數(shù)據(jù)，截至2019年，全球已確定的鋰儲量其實有8000萬噸。海通國際有色金屬團隊近期梳理了全球88個鋰資源發(fā)現(xiàn)，隨著澳大利亞等國家的產(chǎn)量增加，未來五年全球主要鋰資源供給將有望接近200萬噸碳酸鋰當量（LCE），年復合增長率達24.28%。其中，供給端的規(guī)模產(chǎn)量將集中在2023年釋放，礦石仍將是主要的鋰資源供給來源。

李岡峰則認為，包括鋰在內(nèi)的所有礦物都存在周期性：當?shù)V物價格不高時，沒人開采、供應緊缺；但價格上漲后，各方又會進入上游加大開采力度。而當前鋰、鈷等金屬正迎來需求旺盛、價格高漲的周期，上游礦產(chǎn)則有增加供應的動力。

英國媒體近日撰文稱，長久以來，采礦業(yè)都存在財力有限、投資回報減少等問題。景觀礦業(yè)公司在未來20年內(nèi)必須支出的費用，僅相當于正常情況下四年的石油勘探與生產(chǎn)資本支出，但這仍然超出了規(guī)模較小的產(chǎn)業(yè)的承受力。即使大型礦業(yè)公司一次投資一個大型項目，也往往求助于其他資本方，才有可能解決資金問題，其中最可能求助的對象便是對稀缺礦產(chǎn)有直接需求的垂直制造商——電動車企業(yè)。

能否保障供應鏈安全？

李岡峰認為，雖然歐美車企正進軍上游，但能否保障供應鏈安全尚待觀察，其原因在于，礦產(chǎn)行業(yè)投資時間過長，少則五年，多則十年之久，“已投產(chǎn)的礦產(chǎn)項目不急于找下游協(xié)議，大部份想找的，反而是待產(chǎn)項目，因為公司可以拿這些協(xié)議嘗試向銀行貸款，然后再將項目投產(chǎn)?！?/p>

他還表示，一些車企與礦企簽的協(xié)議，一般屬于以下模式：前者不用先支付訂金，如果礦企投產(chǎn)出現(xiàn)意外，車企不用承擔風險。如果投產(chǎn)順利，未來買礦時則需要按市場價格購買。如果車企想借此種方式保障供應安全的話，可能其意義沒有想象得那么大。

“此外，整車企業(yè)和礦業(yè)等資源型企業(yè)的業(yè)務邏輯差別較大，如果車企想開拓礦產(chǎn)業(yè)務，那就需要從頭學習另一門專業(yè)知識。”李岡峰進一步分析稱，“整車預計會繼續(xù)向上游發(fā)展，屆時管理能力強者有望成功，否則將帶來一定風險?！?/p>

除進軍上游業(yè)務外，曾佑鵬認為，車企還可以重視和加快電池回收產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，增加二次資源的供給比例，長遠來看這也將有助于擺脫資源的制約。

中汽數(shù)據(jù)有限公司研發(fā)專家孫鋅也對第一財經(jīng)記者表示，企業(yè)通過新能源電動車以舊換新活動、給予回收退役動力蓄電池的用戶補貼、采用電池租賃和換電等共享方式，有助于動力蓄電池的可持續(xù)高效利用。

彭博新能源財經(jīng)（BNEF）的報告顯示，2035年可供回收的退役電池規(guī)模將達到約500萬噸，這足以滿足15%-30%電池生產(chǎn)所用主要金屬的需求。

在電池回收技術(shù)方面，歐洲初創(chuàng)企業(yè)已獲得一定突破。去年11月，瑞典動力電池明星企業(yè)Northvolt宣布，其回收項目Revolt已生產(chǎn)出第一款鋰離子電池，該電池采用鎳錳鈷 （NMC）陰極，其金屬正是通過回收電池廢料回收的金屬制成的。通過低能量的濕法冶金處理，金屬得以從電池廢料中回收，這涉及使用水溶液來分離這些金屬，并將它們與雜質(zhì)分開。

目前，Northvolt已得到包括寶馬、大眾、沃爾沃等車企數(shù)十億歐元的投資，其積壓的訂單已超過130億歐元。Northvolt稱，這將助力其到2030年用50%的回收材料生產(chǎn)電池。

標簽： 第一財經(jīng) 市場研究 澳大利亞 記者采訪 生產(chǎn)成本