嘉賓簡介：張帥，涌鏵投資董事總經理長期深耕新能源產業(yè)研究和投資曾主導并且參與了多家氫能龍頭公司的投融資項目出版《解密新能源》等著作曾任職國金證券新興產業(yè)中心首席分析師，并多次獲得新財富評選第一名

鋰電鈉電燃料電池固態(tài)電池四大路線各有所長

第一財經：歡迎張總做客《投資人說》欄目，您長期專注在新能源產業(yè)超過20多年。2021年，A股最火的莫過于新能源產業(yè)，電池被稱之為新能源車的心臟，約占40%成本，您能給我們介紹一下目前電池的技術路線和各自的優(yōu)劣勢嗎？

張帥：新能源電池的應用主要在三方面：一是交通，二是儲能，還有一部分可能用在發(fā)電領域。從交通來看，一個是應用在乘用車，一個是應用在商用車。乘用車其實目前最主流的是鋰電池，商用車的話，鋰電池也在逐漸滲透，但是大家更寄予厚望的是燃料電池，也就是氫能源電池。

從儲能角度來看，大規(guī)模的儲能，目前還是以鋰電池為主，但是現(xiàn)在很多人期望鈉電池能把成本降下來。除此之外，其實還有液流電池，包括其他類型的化學電池，也包括壓縮空氣等有各種各樣的選擇。

鋰應用廣鈉成本低氫燃料續(xù)航強固態(tài)是升級版

第一財經：現(xiàn)在業(yè)界討論比較多的像鋰電池、鈉電池、固態(tài)電池，還有氫燃料電池，這4種主要技術路線，各自有什么優(yōu)劣勢？

張帥：你可以把鋰電池和鈉電池算作一類，燃料電池算一類，固態(tài)電池可以理解成是鋰電池和鈉電池的升級版。鋰電池現(xiàn)在應用的范圍最廣泛，它的優(yōu)勢是便捷性。鈉電池相對鋰電池的好處是，鈉跟鋰相比，儲量更多，所以潛在的物料成本會更低，也就是說成本上它會有優(yōu)勢。固態(tài)電池能解決鋰電池的安全性問題和充放電的速度。

鋰電池的車你如果慢充的話要幾個小時，之前俄烏沖突的時候，大家開玩笑說，路上的車有一個巨大的差別，油車可能已經快到波蘭了，特斯拉還在路上充電，所以這就是鋰電池充放電的效率問題。如果我用固態(tài)電池，我的充放電速度就會很快。那么，氫燃料電池更大的優(yōu)勢是能量密度，也就是說原來我的鋰電，比如說特斯拉我一臺車如果跑600至700公里，我要裝載1000公斤的鋰電池，而像豐田的氫能源汽車Mirai，如果跑1000多公里，它的最高記錄是跑到了1380公里，它只需要約5公斤的氫氣。

氫燃料電池已商業(yè)化固態(tài)和鈉電池仍處技術前瞻

第一財經：也就是說，鈉電池因為成本低，在大規(guī)模儲能方面會有優(yōu)勢。那么，氫燃料電池和您剛剛講的固態(tài)電池，如果在技術上進一步發(fā)展的話，在一定程度上是不是可以取代鋰電池？

張帥：最近明顯的趨勢就是，包括碳酸鋰的價格跟上游的各種各樣的成本都在上升，其實這已經對下游使用鋰電池的這些企業(yè)，尤其是車廠已經形成一定程度的壓力了。所以這時候，鈉電池如果成本能夠降下來，技術上解決了，在儲能上會有它的一席之地。

第一財經：鈉電池的主要技術問題是什么呢？

張帥：現(xiàn)在為什么大家用的都是鋰電池，因為從屬性上來講，鋰電池是更適合大規(guī)模使用的。鈉電池的充放電次數等技術指標，目前還達不到商用的要求。

一個好的電池要具備兩個方面，一個是壽命要長，第二個是電子活性要小，我同樣的物質，我可以儲存更多的電，所以這兩方面其實都是鈉電池需要解決的技術問題。

目前來講的話，鈉電池已經有企業(yè)在解決這些問題。而像全固態(tài)電池，現(xiàn)在實驗室也沒有完全達到一個既保證了壽命，又保證了性能，成本就更不用說了，所以鈉電池和固態(tài)電池這兩塊更多的是，你可以理解成是一個技術的前瞻。氫燃料電池則屬于目前已經開始部分商業(yè)化，中國現(xiàn)在已經有累計大概1萬多臺氫能源車了，運行下來的商業(yè)模式和技術的發(fā)展應該也都蠻好的。

鋰電池車和氫燃料電池車市場或將并行

第一財經：也就是說，從大規(guī)模商用的時間點來講，目前已經大規(guī)模使用的是鋰電池，氫能源已經在路上了，鈉電池相對固態(tài)電池離我們更近一點。您剛剛講到氫能源，我們這次的北京冬季奧運會里，氫能源車也是在全球范圍內首次實現(xiàn)大規(guī)模示范使用，氫能源是否會取代鋰電池？

張帥：我個人認為在一段時間內，氫燃料電池和鋰電池應該是一個并行的狀態(tài)，氫燃料電池的優(yōu)點是能夠重載和長續(xù)航，這個在重型卡車和商用車方面是有優(yōu)勢的。它的缺點是目前的成本還是偏高。雖然相比2017年，成本已經大概下降了60%到70%，未來可能還會再降70%，但目前的時點還是要比鋰電貴很多。

比如同樣一個發(fā)動機，鋰電的發(fā)動機可能是七八萬元，燃料電池的話，正常100千瓦的發(fā)動機，目前價格也要三十幾萬，所以要貴很多，此外，加氫站也不多。所以短時間內，我覺得互相會有個交叉重疊使用。這個重疊部分，我覺得應該是在比如說C級車，就是乘用車的高檔車或者高檔的SUV，最近幾年之內在這些領域，我們是能見到氫燃料電池車的。

全球電池巨頭花樣百出但多數僅為工藝改進

第一財經：我們談了很多技術和理論方面，再看一下實踐方面，全球各家巨頭的動作。寧德時代，全球鋰電龍頭，它在2021年推出了鈉離子電池。比亞迪的話，它在力推刀片電池，而特斯拉在兩年前就推它的46800電池，各家電池的路線在我們外界看來好像完全不一樣。您能給我們解讀一下這些巨頭的想法嗎？

張帥：鈉電池它是一個比較大的改進，可能連重要的材料都換了，研發(fā)鈉電池更多的是想要降低成本，或者說換一條路線，這個是比較大的改變。剛才提到的其他的電池，更多的是一些工藝上的改變，比如說你的CTP（無模組動力電池）也好，刀片電池也好，這些從本質上來講都是要降低成本，就是盡量減少跟發(fā)電無關的部分，這樣的話我就可以降低成本。

第一財經：比較像技術改良，不是新的技術路線。

張帥：嗯，更多的是工程上或者說我們制造上的一個路徑選擇?，F(xiàn)在鋰電池簡單的、大幅度的成本下降已經很難做到了，所以必須是從這些（工藝制造）方面來挖錢。刀片電池這些其實都是減少了周邊的附著物。

新技術若替代鋰電產業(yè)鏈將巨變

第一財經：如果氫燃料電池和固態(tài)電池真正的實現(xiàn)了大規(guī)模推廣，實際上它的產業(yè)鏈會跟原來的鋰電池是完全不一樣？

張帥：鋰電池是一個儲能裝置，燃料電池是一個發(fā)電裝置，你可以把它理解成鋰電池就是充電寶，燃料電池是個發(fā)電機。鋰電池進來的是電，然后再放出電來，它只是一個儲存裝置，燃料電池是拿氫氣作為燃料進來，它是反應的原料，然后把電放出來，所以這兩個從原理上來講是完全不一樣的。所涉及的產業(yè)鏈也是完全不一樣的。

鋰電池更多的是一些材料，燃料電池會涉及到一些電化學的東西，還會涉及到一些機器的東西。鈉電池跟鋰電池會共享比較多的供應鏈，而固態(tài)電池跟它們的差異就很大。燃料電池的供應鏈跟其他幾家的供應鏈就完全不一樣。

簡單來講，什么叫固態(tài)電池？就是已經沒有液態(tài)電解質了，那電解質就不一樣，沒有液態(tài)電解質，自然就沒有隔膜了，它的正負極也都不一樣。

燃料電池則會涉及到它自己的供應鏈，它自己的電堆，就是發(fā)電反應的場所，它可能要有提供空氣流道的雙極板，然后發(fā)生電化學反應的膜電極，還有把空氣打進去的空壓機，把氫氣進行循環(huán)的氫循環(huán)泵，它實際上你可以理解成像是一個發(fā)電機的狀態(tài)。

第一財經：氫燃料電池和固態(tài)電池如果取代鋰電池的話，那么也就意味著產業(yè)鏈中的正極負極還有電解液，包括它上游所有的產業(yè)鏈都會發(fā)生一個顛覆性的變化。

張帥：首先這個變化不會那么快發(fā)生。第二，如果確實發(fā)生的話，的確是這樣，因為真正大家共享的材料其實不多。

續(xù)航力強邊際成本低是氫燃料車最大優(yōu)勢

第一財經：相對傳統(tǒng)的鋰電池車相比，氫燃料電池車有什么優(yōu)勢？

張帥：優(yōu)勢主要是兩個，第一燃料電池充放電速度快，就是加氫5分鐘我就加滿了，正常情況下我能跑七八百公里，極端情況下我能跑1000多公里，續(xù)航能力是沒問題的。加氫時間短，對于商用車來講是很重要的。因為很多重型卡車我是要連軸轉的，我不可能說開8小時充電8小時，然后再接著下去，我最好是加滿油接著開，換人不換車。

另外，鋰電池的邊際成本是越來越高的，燃料電池的邊際成本是越來越低。也就是說，鋰電池車如果越來越多，我的充電樁等基礎設施就要越建越多，這樣必然會帶來對電網的沖擊，電網可能要增容，可能要增加各種各樣的配置。也就是說，鋰電池車的比例越高，我電網的負擔就越重，鋰電池車的用量越大，對于貴金屬材料的需求就越大，對鋰和鈷的需求量也越大，然后還要考慮各種各樣的回收問題。

但是氫燃料電池是反過來的，它的邊際成本是越來越低的。你車少的時候，我加氫站建設不方便，氫氣也不多，但是車越多就跟油一樣，一旦形成一個固定網絡之后，我再增加這個車其實就不構成邊際的基礎設施成本了。

氫燃料車大規(guī)模爆發(fā)就在2023年

第一財經：但這個產業(yè)現(xiàn)在還沒起來，還在初步的階段？

張帥：中國目前正處于一個爆發(fā)的前夜。2021年底的時候，中國政策的細則逐漸落地，2021年整個中國上牌的氫燃料車一共是1200多臺，今年業(yè)內覺得應該有個萬臺級別，但是這個量跟鋰電池車比起來還小很多，鋰電池車的數量是一兩百萬臺。

第一財經：氫燃料車有沒有可能會像幾年前的鋰電池車一樣，有一個迅速發(fā)力的階段。

張帥：它是需要一個很長的基礎設施的醞釀過程，我們認為爆發(fā)的時間應該就是明年。

中國的基礎設施，其實這兩年一直在建加氫站，政策的細則在2021年年底已經逐漸落地。今年開始很多地方都會有燃料電池車能見得到，所以我們認為它的爆發(fā)應該是明年。

投資氫燃料產業(yè)最大風險是買太早

第一財經：從投資的角度來講，您更看好哪一個賽道？

張帥：鋰電池因為規(guī)模足夠大，產業(yè)鏈足夠長，本身還在穩(wěn)定增長，所以這當中是容易找到一些被大家能普遍關注的，有增長的標的。而燃料電池就更適合那些喜歡看從0到1的投資思路的人。

燃料電池現(xiàn)在基本上一年1000臺車，未來中國，光重卡一年就100萬臺車，從1000臺車到100萬臺車，增長空間是足夠大的。但是它的缺點是目前只有1000臺車，那也意味著這個行業(yè)的關注度是不高的，就有可能會發(fā)生，很多人都不關注，只有你關注，那你買入的時點很可能在左側，也就是太早了。

投資鋰電產業(yè)最大風險是預期落空

第一財經：鋰電池產業(yè)會不會有被顛覆的風險，鋰電池從1990年開始研發(fā)成功，直到現(xiàn)在已經有30多年了，它會不會被取代，或者說有低于大家預期的戴維斯雙殺？

張帥：從技術上來講的話，被取代并沒有那么容易。化學電池的材料，大家其實已經都試過一遍了，跟它最接近的，現(xiàn)在看起來的話，也就是在交通領域嘗試的固態(tài)電池，在儲能領域嘗試的鈉電池，但這些事情傳統(tǒng)的電池廠商也都在做。所以從技術上來講，替代會是一個非常緩慢的過程。而且找到替代方向的這些人，很有可能都是跟傳統(tǒng)電池企業(yè)有關系的。

鋰電池現(xiàn)在最大的風險可能就在于增長跟預期的差異。很多人對這個行業(yè)是預期很高的，按照目前的估值，很多企業(yè)是要連續(xù)翻番，才能夠把估值恢復到一個正常制造業(yè)的水平。利潤沒有達到預期，或者低于預期，這個我覺得可能是行業(yè)里最大的風險。

市場增長最快是氫燃料最穩(wěn)健仍是鋰電

第一財經：這么多的技術路線，您覺得哪個將來的空間最大？哪個是增速最快？

張帥：從交通領域的話，我覺得鋰電仍然會保持高速成長。因為幾年內，還沒有其他的能源形式可以替代鋰電在乘用車領域的應用。從增速上來講的話，氫燃料電池的增速肯定是更快的，畢竟是一個是從0到1，一個已經從1到10了。固態(tài)電池則取決于它自己的技術進展，能不能做到足夠高的循環(huán)次數，成本要可接受，我覺得這都是需要去持續(xù)關注的。

標簽： 燃料電池 第一財經 氫燃料電池 也就是說 完全不一樣