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2013年，貨拉拉在大灣區(qū)成立，也這標志著網(wǎng)約車的模式被復刻至同城貨運平臺。隨后幾年里，快狗打車、滴滴貨運相繼成立，同城貨運平臺也掀起了融資+燒錢的熱潮。

時至今日，同城貨運已經(jīng)經(jīng)歷了近8年的發(fā)展與洗牌，貨拉拉成為了行業(yè)老大，滴滴貨運后來居上占據(jù)了老二的位置，快狗打車則位處第三。

該燒的錢，同城貨運平臺依舊在燒，但行業(yè)模式卻仍未成熟，盈利問題仍始終困擾。商戰(zhàn)還未落幕，同城貨運的司機卻已經(jīng)“卷”不動了。

2022年以來，關于平臺壓價、貨運司機不滿的問題，交通運輸部已經(jīng)先后進行多次約談，但成效一般。平臺與司機之間的利益摩擦為什么始終難以解決？

“33天一次”的約談

11月18日，貨拉拉再次被交通運輸部約談，這已經(jīng)是貨拉拉2022年度的第5次約談。

在約談中，交通運輸部門重點關注貨拉拉公司采用一口價訂單、上線“特惠順路”產(chǎn)品等方式惡意壓低運價的操作。滿幫、滴滴貨運、快狗也被交通運輸部順帶提醒。

在2022年度，尤其是下半年，同城貨運龍頭企業(yè)已經(jīng)多次遭遇監(jiān)管約談的情況。

貨拉拉、滿幫、滴滴貨運、快狗打車先后于2022年7月8日、2022年8月26日、2022年9月30日被交通運輸部約談。如果算上11月18日的這一次約談，同城貨運龍頭企業(yè)平均33天就接受一次約談，頻率之高，有些驚人。

在先后的多次約談中，對于司機的“壓價”操作成為了長久話題，而這也是同城貨運龍頭企業(yè)當下所面臨的困擾。

心累的司機

同城貨運的競爭還未分出勝負，載貨的司機卻率先扛不住了。

據(jù)中國物流與采購聯(lián)合會發(fā)布的《2021年貨車司機從業(yè)狀況調查報告》顯示，78.8%的貨車司機認為貨運互聯(lián)網(wǎng)平臺存在“壓低運價”的行為。

貨運司機陳某吐槽道，自己所在的貨運平臺推出了“多因素訂單”，將根據(jù)路況、天氣、供需關系等因素調整訂單價格。跑一趟業(yè)務下來，一張多因素訂單比正常訂單的運費少了20%。

對于平臺的壓價行為，多數(shù)的貨運司機無法理解，在他們看來，平臺為了獲得用戶，犧牲了司機的利益。

在黑貓投訴平臺上，同城貨運的投訴量高，而且“奇怪”。多數(shù)消費品牌的投訴來自于客戶，往往是對于產(chǎn)品質量、售后服務等方面的訴求。而同城貨運的投訴卻多來自于司機。

以同城貨運頭部企業(yè)貨拉拉為例。截至目前，貨拉拉在黑貓平臺上的累計投訴量達到了20234起。

和訊財經(jīng)按照時間倒序對于公司近100例投訴進行統(tǒng)計，其中來自司機群體的投訴達到了89起，近乎占據(jù)9成。從投訴內(nèi)容來看，“平臺壓價”是最主要的投訴項，隨意扣行為分、退還押金也是高頻項目。

在壓價之外，同城貨運平臺對于司機的收費模式也遭受詬病。

近期，珠三角地帶的互聯(lián)網(wǎng)平臺貨運司機組織了一場自發(fā)性罷工活動，并宣布11月16日-18日期間不接單。在這一場風波中，“會員費+抽傭”的模式遭遇了貨運司機的抵制。貨運司機普遍的不滿繳納會員費后，還需要被抽取5%-15%的傭金。

貨運平臺最先采用的是僅抽傭模式，但近年來，貨運平臺在抽傭之外，又加入了“會員費”的收取。此外，貨運司機入駐平臺時，還需要繳納1000元左右的資金以繳納押金、賬號激活費等。在層層抽金后，貨運司機的收入并不能得到匹配。

部分司機進一步抱怨到，貨運平臺“一口價”模式運行僅以理想化的直線最近距離計算價位，但實際行車過程中，常常出現(xiàn)繞路等偏差，一旦走得遠了，一趟下來甚至可能虧本。

基于對于平臺的種種不合理規(guī)定，貨運司機積怨已久，這場罷工也由此而來。

貨運司機連連抱怨已久，交通運輸部同樣頻頻約談，但同城貨運平臺為什么還是沒能解決司機的收入難題，真的是所謂的“吸血”，還是另有隱情？

燒錢的后遺癥

同城貨運很燒錢，卻很難盈利。

2022年6月，快狗打車登陸港交所，發(fā)行價21.5港元/股，上市首日就遭遇“破發(fā)”。時至今日，快狗打車的股價已經(jīng)跌落至4.38港元/股，跌幅達到79.63%。

市場對于快狗打車的看空與公司業(yè)績密切相關。快狗打車被譽為“同城貨運第一股”，然而公司2018-2021年的凈利潤分別虧損10.71億元、1.84億、6.58億和8.73億元，4年合計虧損近28億。

從快狗打車的招股書來看，營銷費用是最重要的成本，也是公司凈利潤虧損的最大由頭。

招股書數(shù)據(jù)，快狗打車2018-2021年的銷售及營銷費用分別為5.24億、2.96億、1.95億、3.35億元，占總營收的比例分別為115.7%、54%、36.7%和50.7%。

高居不下的營銷費用，拖累了快狗打車的凈利潤表現(xiàn)，而這種“虧損”狀況在業(yè)內(nèi)并不唯一。同樣涉及同城貨運的滿幫也處于持續(xù)虧損中，于2019年-2021年期間分別虧損15.24億元、34.70億元、35.54億元。

同城貨運仍是一個競爭與發(fā)展的市場。面對行業(yè)內(nèi)的競爭，為了獲取規(guī)模，“價格戰(zhàn)”成為了業(yè)內(nèi)平臺的主流打法。

為了獲得更多的市場份額，同城貨運平臺大肆通過補貼的方式吸引客戶。

同城貨運的早期競爭階段，貨拉拉先后獲得5輪融資，融資總額超過1億美元，快狗打車則獲得了來自菜鳥網(wǎng)絡等投資機構注入的2.5億美元。通過高額融資后的司機獎勵、用戶補貼，貨拉拉、快狗打車在行業(yè)競爭中脫穎而出。

2020年4月，滴滴成立滴滴貨運角逐同城貨運，2020年下半年，滿幫集團收購省省回頭車，以品牌“運滿滿”加入戰(zhàn)場。新巨頭的入局，拉開了新一輪的“價格戰(zhàn)”。

滴滴貨運推出“首單0.01元起”的優(yōu)惠券，貨拉拉則甩出“狂補5個億，拉貨1分起”的福利月活動。此外，快狗同樣開啟補貼模式，運滿滿則贈送司機油卡、日常用品等。

貨運平臺為了引流需要大量投入廣告，為了吸引用戶、司機的使用又不得不推出補貼、激勵等措施。

但光靠營銷投入似乎并不足以在價格戰(zhàn)上獲得優(yōu)勢，因此壓低貨運司機運價以取悅消費者的操作出現(xiàn)了。為了緩解業(yè)績壓力，更好地回血，被貨運司機比喻為“抽血”的“會員費+抽傭”模式出現(xiàn)了。

在平臺多重操作下，貨運司機對于收入的不滿逐步積累，甚至出現(xiàn)了司機內(nèi)部的“惡性競爭”。

深圳貨運司機陳某（化名）講述了自己遭遇的一段糟糕憤恨的經(jīng)歷。10月下旬，陳某接到了一筆隔天凌晨4點30分出發(fā)的訂單。為了避免睡過頭導致的遲到，車某于當天夜里就驅車至指定小區(qū)附近，在車上將就著睡了一覺。

隔天早晨4點30分，陳某撥打了客戶對應電話，結果卻被告知訂單已經(jīng)被取消，而對方給出的理由令他十分氣憤。電話那頭的客戶告訴陳某，自己也是貨運司機，一直搶不到單，特意設定了這一訂單就是想看看哪些人可以搶到。

對方說話時并沒有絲毫愧疚的意思，相反義憤填膺，似乎出錯的人是陳某。對于對方這種惡意下單的行為，陳某不理解也很氣憤，但他卻無能為力。

平臺虧錢，司機內(nèi)斗，瘋狂燒錢之下，貨運平臺似乎并沒有討到好處，既陷于盈利與規(guī)模困境，又困于平臺與司機之間的利益摩擦。

有出路嗎？

同城貨運的最大成本來自“燒錢”，如果不燒錢可以持續(xù)增長嗎？

這一問題并沒有實踐得出的答案，但在快狗打車的身上可以看出一絲端倪。

2018年-2021年期間，快狗打車分別實現(xiàn)營業(yè)收入4.53億、5.48億、5.3億和6.61億。公司在2020年出現(xiàn)了營收的負增長。

同一段時間內(nèi)，快狗打車的平均抽傭率（計算補貼前）分別為5.8%、8.2%、9.8%、12%；凈抽傭率（計算補貼后）分別為1.9%、6.6%、8.3%、2.6%。

快狗打車凈抽傭率最高的時點在2020年，也正是公司營收負增長的時點；快狗打車凈抽傭率最低的時點在2021年，則正是公司報告期內(nèi)營收增速最快的時點。

快狗打車的數(shù)據(jù)鮮明地說明了一件事，平臺從貨運司機抽傭中獲得的收入大部分又以補貼的方式吐出來，而且吐出來的越少，營收增速越低，吐出來的越多，營收增速越高。

同城貨運平臺的競爭同質化嚴重，不同平臺之間并沒有絕對的優(yōu)勢，也無法構建足夠深的護城河，通過燒錢打“價格戰(zhàn)”成為不同平臺之間不得不的選擇。

根據(jù)Analysys智庫數(shù)據(jù)，2026年中國同城貨運市場規(guī)模將達到1.67萬億。同城貨運平臺的市場前景固然值得燒錢，但行業(yè)競爭也在增強。

據(jù)天眼查數(shù)據(jù)，搜索“同城貨運”關鍵詞顯示出1573家相關企業(yè)，相較于同城貨運元年的2013年增長了706.67%。此外，美團也于2021年底上線了貨運物流業(yè)務——卓鹿。

行業(yè)競爭在加劇，不燒錢無法提升客戶粘性，燒錢又要面臨持續(xù)的業(yè)績壓力。深陷泥潭的貨運平臺將規(guī)模增長擴張至了海外。

在快狗的招股書中，這一點尤為明顯?？旃反蜍囅愀奂昂Ｍ馐袌鍪杖霃?018年的1.20億元增加至2021年的3.2億元，營收占比從26.5%增加到48.0%。

謀求香港、海外市場的規(guī)模增長成了當下頭部平臺的重要策略，但從公司毛利率及整體凈利潤水平來看，這一策略的實際成效似乎還未能完全釋放。

多大的規(guī)模才能夠滿足同城貨運平臺的盈利需求？司機、平臺、客戶之間又是否存在更加成熟合理的模式？目前來看仍然沒有確切的答案，但該燒的錢還在燒，該回流的血仍然不夠。

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